Электропоезда, произведенные Рижским вагоностроительным заводом в советское время, еще можно встретить на нашей железной дороге. Даже модернизированные, они все равно воспринимаются ностальгически. Особенно в последнее время, по сравнению с электричками чешскими, которые начали бегать в Латвии в этом году.
Таких сравнений много в социальных сетях. Общее мнение: электрички, сделанные в Латвии, были гораздо надежнее, они работали 30 и более лет. А эти, из Чехии, сломались в первом же рейсе.
Начало пути
Можно много говорить об истории Рижского вагоностроительного завода. О том, что его история начинается с 31 марта 1895 года, когда российский промышленник, австрийский подданный Оскар Иванович Фрейвирт получил разрешение учредить «Акционерное общество вагоностроительных и механических заводов «Феникс».
О том, что в 1913 году заводом было выпущено 4000 товарных и 200 пассажирских вагонов, среди которых – салон-вагон для царского двора.
Ну, и о том, что в 1936 году завод купило акционерное общество «Вайрогс» и он стал производить не только вагоны, но и автомашины.
Нас же интересует более конкретное – появление знаменитых электричек.
Эта история начинается уже после войны, когда «Вайрогс» стал Рижским государственным вагоностроительным заводом, но его долгое время по привычке называли по-старому. В 1945 году решением советского правительства завод был переориентирован на производство вагонов электропоездов для пригородного сообщения в СССР. Всего СССР.
«Все выпускаемые в Советском Союзе электропоезда изготавливаются в Латвийской ССР» – эта большая и гордая надпись украшала экспозицию латвийского павильона на ВДНХ в Москве. С 1947 по 1993 год РВЗ был единственным заводом на территории СССР, выпускавшим пригородные электропоезда и дизель-поезда.
Итак, после войны завод был восстановлен, оборудование пополнилось за счет репараций из Германии. Заводские кадры пополнялись, главным образом, за счет окончивших железнодорожные учебные заведения в России и на Украине. В 1959 году численность рабочих на заводе достигла 3500 человек.
В 1947 году был выпущен первый электровагон типа СР, а в 1951 году их выпуск увеличился до 300 вагонов в год. В Латвии эти угловатые вагоны можно было видеть до конца 60-х годов. Двери в них открывались вручную. Максимальная скорость – 85 км в час.
Не хуже зарубежных
В начале 50-х годов конструкторы завода приступили к работе над проектом электропоезда ЭР-1.
Газета «Советская молодежь» в 1952 году описывала достоинства будущего поезда: «На улице знойный июльский полдень. Но, находясь в вагоне, вы не ощущаете этого. Специальные моторы приводят в движение вентиляторы, которые все время нагнетают свежий воздух в помещение для пассажиров. Кончилось лето. На смену ему пришли ненастные холодные дни. Вы вошли в вагон и сразу почувствовали, как приятно пахнуло на вас теплом. Кто так умело и заботливо регулирует температуру в вагоне? Это делают специальные электрические калориферы. Они нагревают воздух по специальным каналам, вентиляторы гонят этот воздух в вагоны. Так в любое время года поддерживается постоянная температура. В поездах можно послушать последние известия. Во вcex электровагонах установлены громкоговорители, лампы дневного света. Вот поезд плавно останавливается у станционного здания. Машинист нажимает кнопку – и двери вагонов бесшумно открываются…
Много и других новшеств введено конструкторами. Творчески отнеслись к порученному делу инженеры-конструкторы тт. Эраст, Леонов, Блауманис, молодые специалисты Иоельсон, Дымант, Головненко и другие. Перед комсомольской организацией завода стоит почетная задача: мобилизовать молодежь на досрочное выполнение правительственного заказа».
Сейчас вентиляцией и автоматическим открыванием дверей никого не удивишь, но в пригородных поездах того времени такого не было.
И вот 1 ноября 1957 года газета «Ригас Балсс» торжественно рапортует: «За создание нового скоростного электрического поезда «ЭР-1» Управление радиоэлектротехнической и металлообрабатывающей промышленности Совнархоза Латвийской ССР выдвинуло группу конструкторов и инженеров, в составе 25 человек, на соискание республиканской премии».
Ездит скорее, тормозит эффективней
Первые испытания новые электрички прошли в Подмосковье. Газеты писали: «В 1957 году на участке Москва – Клин появились обтекаемые, красивые, удобные скоростные электропоезда с маркой «ЭР-1». Новый поезд оказался не хуже, а по ряду показателей даже лучше последних американских, английских, французских образцов.
Максимальная скорость «ЭР-1» равна 130 км в час, а у последних английских электровагонов, построенных для участка Лондон – Шеффильд, – 112 км/час; у французских, обслуживающих юго-восточные пригороды Парижа, – 120 км/час.
Во время испытаний поезд «ЭР-1» покрыл расстояние от Москвы до Клина за 51 минуту, вдвое быстрее графика, по которому ходят существующие электровагоны.
Поезд «ЭР-1» может достичь скорости 100 км/час уже через полторы минуты после того, как начал двигаться, а английским и американским вагонам нужно для этого около трех минут.
В поезде «ЭР-1» применена новая система торможения. Это резко улучшило тормозные показатели: для остановки поезда «ЭР-1», мчащегося со скоростью 130 км/час, нужно всего 40 секунд.
Чтобы сделать поездку в новом поезде не только быстрой, но и удобной, конструкторы также позаботились о пассажирах. Сиденья в вагонах – полумягкие; двери автоматически закрываются, как в метро; освещение увеличено вдвое.
В создании нового поезда принимали участие работники Рижского вагоностроительного завода и Рижского электромашиностроительного завода, а также Московского электромашиностроительного завода «Динамо». Руководит коллективом главный конструктор РВЗ, заслуженный деятель науки и техники Латвийской ССР В. О. Колесниченко. Работы по электрооборудованию поезда проводились под руководством главного конструктора РЭЗ А. И. Кричко, а по проектированию поезда – главного инженера специального конструкторского бюро, кандидата технических наук М. Р. Барского».
В. Колесниченко стал главным конструктором завода в 1952 году и проработал до выхода на пенсию в 1966 году.
Стоит вспомнить не только именитых конструкторов, но десятки тысяч работников, которые успели потрудиться на РВЗ.
Жизнь кипела на заводе не только в рабочие часы. В 1957 году газета «Ригас Балсс» опубликовала заметку о заводском клубе: «...Хотя до вечера было еще далеко, в клубе Вагоностроительного завода царило оживление. Ведущие программы токарь тов. Приедит и слесарь тов. Теринк советовались с художественной руководительницей тов. Элксне о том, как выразительнее прочесть фельетон о хорошем поведении.
Пришли рабочие за билетами, заказанными для коллективного просмотра кинокартины... За последнее время работа в клубе оживилась. Недавно вновь организован танцевальный коллектив, насчитывающий 18 участников. Начал работать вокальный кружок. Драматический коллектив под руководством тов. Элксне разучивает пьесу Катаева «День отдыха».
Одним из лучших коллективов клуба является мужской ансамбль, которым руководит тов. Романов. Многие, наверное, слушали выступления этого ансамбля на фестивальных конкурсах и вечерах. Токарь тов. Мисинь руководит оркестром струнных инструментов, тов. Левинсон – духовым оркестром, состоящим из 10 человек.
Работают также кружки художественной гимнастики и акробатики, детский танцевальный коллектив. Два раза в неделю работницы завода посещают курсы вышивания...»
Правда, газета указывала и на недостатки культурной работы. Например, клубу РВЗ советовали организовать большой мужской хор, как это было сделано на Радиозаводе имени А. С. Попова и других предприятиях. А еще следовало построить новый клуб, который находился бы вне территории завода.
Новый клуб заработал по ул. Ленина, 201, и в 1981 году его директор Л. Удре рассказывала журналистам: «Сегодня у нас работают более 30 самодеятельных художественных коллективов, студий, клубов по интересам, в которых более тысячи участников!»
У РВЗ имелась образцовая спортивная база, водная станция в Межапарке, где проходили соревнования по плаванию. Успехов добивались футбольная, гандбольная, шахматная и хоккейные команды завода, которые успешно участвовали как в республиканском, так и во всесоюзном чемпионате.
А еще завод проводил всесоюзный турнир рыболовов на кубок РВЗ. Вот как описывали это событие газеты в 1986 году: «Два дня на Ратсупе и на островке Даугавы напротив гостиницы «Даугава» проходили соревнования по рыболовному спорту на кубок РВЗ. В этом всесоюзном турнире рыболовов соревнования проходят в двух группах в городской и республиканской конкуренции.
В республиканском зачете победила команда охотников и рыболовов Москвы, оставив на последующих местах рыболовов Литвы и Украины. В зачете городов первое место заняла, завоевав переходящий кубок, вторая команда Риги (РВЗ). На втором месте краснодарцы, на третьем – таллинцы».
В общем, если рабочий РВЗ желал вести активную культурную, спортивную, общественную жизнь, то у него для этого были все возможности. Кроме того, завод к 1995 году брался обеспечить квартиры всем своим сотрудникам, нуждающимся в жилье.
Когда халтурят поставщики
Конечно, в цехах РВЗ не все шло гладко, завод имел около 700 поставщиков разных деталей и комплектующих. Если хотя бы с одним случалась заминка – грозила остановка и РВЗ.
В 1972 году «Ригас Балсс» опубликовала такой разоблачительный фельетон: «Странная работа у Александра Георгиевича Подъячева. Его сослуживцы каждое утро пересекают проходную вагоностроительного, а он прямиком на завод «Старс».
Его коллеги погружаются в документы, технологические карты, телефонные звонки, а он на складе «Старса» часами разбирает контейнеры с деталями. Сортирует готовые отливки на «свои» для вагоностроительного и «чужие».
Не увидев «родной» детали, отправляется к рабочим, формовщикам, от них зависит, чьи детали будут сегодня отлиты. С мольбой в голосе просит: «Юра, голубчик, выручи. Горит наш вагоностроительный с планом поездов. Цех стоит уже три дня. И все из-за вас. Да и трамваи простаивают на сборке. А ты еще за корпус форсунки не брался».
Сам ищет модель корпуса, подносит ее формовщику. Обнаруживается, что в дефиците стержни, а они закладываются в форму. Александр Георгиевич идет в стержневой цех. «Надежда Михайловна, сегодня будут стержни?» – спрашивает он.
«Плохо дело, углекислый газ не подвезли», – в словах пожилой стерженщицы сквозит виноватость, которую не найти в ответах начальника цеха. «Вы у нас не единственный заказчик. Может, сделаем, а может, и не сделаем, попробуем успеть» – вот и весь его разговор.
В марте и апреле ежедневно два человека с вагоностроительного экспедитор Н. Н. Чин и старший инженер А. Г. Подъячев проводили свой рабочий день на «Старсе». Ждали, когда же «Старсу» заблагорассудится дать им комплектующие изделия. Полностью не везло в первые десять дней апреля – они получили 0,0 деталей. В последующие дни судьба улыбнулась им в виде нескольких штук изделий. Детали радостно громыхали в кузове трехтонки всеми своими 12 килограммами. Машина ехала почти порожняком, но все же что-то везла. Кстати, «Старо» сам обязан доставлять на вагоностроительный завод заказанные комплектующие изделия, забирать оттуда бракованные, но заказчик даже не рискует напомнить об этом, при первых проблесках надежды безропотно посылает на «Старс» свою машину...
В общем, странная ситуация.
В кабинете главного инженера завода «Старс» Бориса Ивановича Старченкова состоялся следующий разговор. «Чем объясняется, что за двадцать дней апреля из 150 тормозных барабанов, запланированных на месяц, вагоностроительному отправлено только 16, из 100 корпусов форсунки только 4, из 100 тормозных цилиндров ноль, из 50 гнезд для крышек тоже ноль?» – «У нас были объективные причины».
Вагоностроители, месяцами бившиеся о твердую стену молчания, не выдержали и написали в вышестоящие инстанции, сообщала «Ригас Балсс»: «Буквально на днях дело сдвинулось с мертвой точки, появилось стремление к регулярности поставок. Но неужели нельзя навести порядок без нажима сверху? Без комиссий, проверявших жалобы вагоностроителей? И если порядок пусть медленно, но наводится, то отсюда следует, что не было у «Старса» объективных причин для срыва договорных поставок. Были субъективные – безответственность, неорганизованность, неумение работать четко, по-деловому. Об этом главный инженер «Старса» не обмолвился ни словом.
Готовя статью, журналист вновь позволила обрушиться с критикой на вагоностроительный завод.
«Можно Александра Георгиевича Подъячева?» Вместо привычного: «Он на «Старее» в трубку ответили: «В больнице Подъячев. Не выдержал».
Хорошее дело браком не назовут
Но и на самом РВЗ дела с браком и халтурой обстояли не лучше. Дошло до того, что в 1987 году каждое изделие начали сдавать комиссии государственной приемки. В большинстве случаев обнаруживались какие-то неисправности, нарушение технических требований или даже халатность, писали газеты того времени: «Недавно, например, в вагоносборочном цехе скопилось одиннадцать незагрунтованных кузовов – не было материала. Образовался затор. Наконец, появилась грунтовка, и работа закипела. Юрий Александрович Королев (представитель госприемки) чувствовал, что в спешке что-то будет сделано не так, как надо. Послал в цех своего работника Инну Шеповалову. И не ошибся. Чтобы побыстрей расшить «пробку», там начали грубо нарушать технологию: не обезжиривали поверхность кузовов перед покраской. Словно и не было здесь ни мастера, ни бригадира. Словно никто ничего не видел.
Спрашивает Шеповалова: «Вы что, забыли об обезжиривании?» Нет, говорят, не забыли. Но так быстрее...
Процесс, конечно, остановили. А ведь могло все кончиться хуже. Вагоны бы ушли с серьезным браком, краска на них вместе с грунтовкой вскоре стала бы отлетать.
Руководство завода и подразделений все еще медленно и неохотно выполняет требования представителей госприемки...»
Цифры и эмоции
Несмотря на все сложности, из цехов РВЗ продолжали выкатываться сотни новеньких вагонов. Согласно последнему рекламному буклету завода, с 1958 по 1960 год было произведено 1497 электропоездов «ЭР-1». Но они послужили основой для следующих – ЭР-2, ЭР-5, ЭР-10, ЭР-7, ЭР-8, ЭР-20, ЭР-11, ЭР-9, ЭР-23, ЭР-22, ЭР-9П. Всего же с 1947-го по 1993-й из ворот завода к заказчикам выехало 20 347 электровагонов и 1934 вагонов дизель-поездов. Больше всего железнодорожных вагонов на РВЗ было выпущено в 1978 году – 685. В 1968 году на заводе работали 5963 человека, это было наибольшее количество за все годы.
Рижский вагоностроительный завод выпускал специальные вагоны для Болгарии и Югославии. Но больше всего его поезда запомнились на бескрайних просторах советских железных дорог.
Их снимали в фильмах
За полвека они не раз находили отражение в искусстве. Поскольку в СССР электрички были только рижскими, то все сцены в кино, где действие происходит в электричке, были сняты в наших поездах. Кроме тех, конечно, что снимались в павильонах. Первой на память, конечно, приходит судьбоносная сцена знакомства Катерины с Гошей, в фильме «Москва слезам не вверит». Но были и другие, менее известные.
А вот документальный факт: 6 июля 1985 года возвращавшаяся с концерта рок-группы «Перконс» на Огрской эстраде молодежь разгромила два вагона электрички. Этот случай послужил основой для знаменитого фильма «Легко ли быть молодым?» режиссера Юриса Подниекса. В нем и разгромленную электричку показали.
В живописи рижские электрички тоже оставили свой след. Самый яркий пример – картина Александра Дейники «Стихи Маяковского». Их обсуждает молодежь в переполненном вагоне электрички. Картина написана в 1955 году, но электропоезд все равно рижского производства. Сейчас есть художники, которые специально ищут старые поезда, чтобы их зарисовать.
Послесловие
В 1990 годах Рижский вагоностроительный завод столкнулся с трудностями – отсутствием централизованного организованного заказа вагонов, плановых поставок материалов.
В 1991 году завод стал полностью самостоятельным, к 1993 году производство вагонов сократилось до 123 в год. В том же году завод стал государственным акционерным обществом. В 1998-м был объявлен неплатежеспособным, но работать продолжал.
В 2001 году на заводе трудилось примерно 120 человек. Но это были уже последние годы. Несмотря на то, что завод раньше назывался «Феникс», он не возродился из пепла.
Но мы вспоминаем не о самом РВЗ, а о его электричках. Они остались и еще долго встречались на разных концах бывшей родной страны. И кое-где встречаются до сих пор. И, кроме того, их можно увидеть в старом кино.
Прослужат ли так долго новые, импортные? Это пока неизвестно.
