В начале месяца министр сообщения Талис Линкайтс сообщил, что война на Украине сильно повлияет на транзитную отрасль нашей страны, грузовые перевозки по железной дороге могут сократиться на 80%. Предварительные подсчеты показывают, что придется уволить еще 600 работников Латвийской железной дороги. Что будет дальше?
До 90% грузов, перевозимых по латвийской железной дороге, приходится на транзит, подавляющая его часть приходится именно на Россию и Беларусь.
Согласно данным, 60% перевезенных грузов приходили из России, еще 27% – из Беларуси.
В Министерстве сообщения разработали несколько сценариев развития событий. Так вот, согласно пессимистичному сценарию, объем российских грузов в Латвии может упасть на 85%.
Больше всех от этого может пострадать Вентспилсский порт, который в таком случае потеряет до двух третей обслуживаемых грузов, потери Рижского порта могут составить 45%, Лиепайского – до 20%.
■ ■ ■
Латвийская железная дорога также пострадает. Еще три года назад на железной дороге работало более 10 тысяч человек. Но уже в 2021 году, по данным предприятия, среднее количество занятых на железной дороге составляло только 7151 человек.
В текущем году количество занятых будет стремиться к цифре 6 тысяч человек. При этом для поддержания железнодорожной инфраструктуры в должном состоянии может потребоваться 50–60 миллионов евро, у самой железной дороги этих денег нет, она этот год закончит с убытками. Примерно такую же сумму могут запросить и порты, у которых дела обстоят не намного лучше.
Правда, тут надо отметить, что все сценарии, которые озвучиваются, на самом деле все еще оптимистические. Ведь недавно Киев обратился в Еврокомиссию с требованием полностью закрыть сухопутные и морские границы с Россией, чтобы прекратить поток поступающих туда грузов.
В конце марта с аналогичной просьбой власти Украины обратились отдельно к Польше, Латвии, Литве и Эстонии. Однако пока это кардинальное решение не принято и грузы продолжают поступать.
■ ■ ■
Латвийские политики предлагают искать грузы в других странах – в Казахстане, Узбекистане, Китае. Высказываются надежды, что из-за риска попасть под санкции среднеазиатские страны свои грузы из российских портов переведут в латвийские. Правда, разговоры о казахских и китайских грузах идут уже более 20 лет, но реального прогресса до сих пор не видно. И на данный момент среднеазиатские грузы занимают небольшую долю в латвийском транзите.
Даже если среднеазиатские страны захотят уйти из российских портов, латвийские порты для них малопривлекательная альтернатива. Ведь чтобы доставить грузы из Средней Азии в Латвию, их все равно транзитом надо перевозить через территорию России, а Россия может этот транзит запретить. Тогда среднеазиатским странам для перевозки своих грузов придется использовать обходной маршрут – через черноморские порты Грузии и Турции. В таком случае среднеазиатские грузы по Черному морю попадут напрямую в Европу и латвийские порты в эту южную логистическую цепочку никак не вписываются.
■ ■ ■
Так что же ожидает транзитную отрасль в ближайшем будущем? Еще 20–10 лет назад транзитная отрасль нашей страны переживала свои золотые годы. Так, в 2012 году общий объем переваленных грузов в латвийских портах составлял 75 миллионов тонн. А затем пошел спад и медленное угасание.
В 2020 году латвийские порты перевалили 44,928 миллиона тонн, а в 2021 году только 41,7 миллиона тонн – почти в два раза меньше, чем в 2012 году.
В начале 2022 года вроде бы наметились положительные тенденции, но война все испортила. В марте пока еще был стабильный грузооборот, действовали старые договоры, плюс западные компании перед уходом из России использовали последние возможности.
Но, по моим прогнозам, в апреле-мае спад грузооборота будет ощутимым. При худшем варианте развития событий российские и белорусские грузы могут полностью исчезнуть уже летом-осенью.
■ ■ ■
Так что тогда будет ожидать латвийскую транзитную отрасль? 2022 год мы переживем. Думаю, правительство выделит финансовую помощь железной дороге в размере необходимых 50–60 миллионов евро, да и портам в случае необходимости деньжат подкинут.
В 2022 году еще действует европейская антикризисная бюджетная политика и государство может тратить столько денег, сколько надо, не обращая внимания на дефицит бюджета.
Портовые предприятия, используя накопления прошлых лет, также до конца года смогут протянуть. Но вполне вероятно, что уже в 2023 году придется экономить. И, как уже упоминалось, в худшем случае транзитные грузы могут исчезнуть полностью.
Тогда у нас останутся только местные грузы. В первую очередь это местная древесина. И сейчас можно видеть, что специализированные терминалы забиты древесиной под завязку. Так что тут можно не переживать – леса у нас еще много, и, пока есть спрос, древесину можно будет экспортировать в больших объемах. Еще осенью можно будет экспортировать зерно и другие сельскохозяйственные товары, ну и, может, что-нибудь из промышленных товаров. Таким образом, при оптимистичном раскладе, удастся набрать где-то десять миллионов тонн грузов.
Также надо учитывать, что из-за небольшого объема грузы из Латвии в Европу выгоднее поставлять автотранспортом, а не по железной дороге. Так что железная дорога может остаться не удел.
■ ■ ■
Далее можно выделить два варианта развития событий. Из курочки, несущей золотые яйца, транзит превращается в глубоко убыточную отрасль. С тем, чтобы поддерживать портовую и железнодорожную инфраструктуру в должном порядке, государству нужно будет выделять минимум 100 миллионов евро в год – и надеяться, что грузы рано или поздно появятся.
Но, учитывая накал противостояния между Европой и Россией, грузы появятся не скоро. При уменьшающемся товарообороте России с лихвой хватит своих портов, а в целом экономика России будет разворачиваться в сторону Азии.
Для сравнения – если в 2021 году оборот латвийских портов составил 41,7 миллиона тонн, то оборот российских портов только на Балтике достиг 252,8 миллиона тонн. Общий же оборот российских портов составил 835,2 миллиона тонн – то есть России есть куда перенаправить грузы.
При таком раскладе остается второй вариант – просто ликвидировать и закрыть транзитную отрасль за отсутствием необходимости. Без грузов порты и железная дорога экономике не нужны, а государство не сможет вечно компенсировать их убытки.
■ ■ ■
В этом ключе развития событий задуманная правящими реформа портов уже выглядит как-то запоздало и нелепо. Можно долго рассуждать, какова была истинная причина реформы портов, была ли это попытка передела собственности или желание оптимизировать деятельность портов через приватизацию и привлечение иностранных инвесторов. Сейчас это уже неважно, ибо делить и оптимизировать уже нечего. Порты, приносящие одни убытки, становятся не нужны.
Каким образом гибель транзитной отрасли повлияет на экономику Латвии? Естественно, последствия будут плохими.
Правда, транзитная отрасль и так угасала последние годы, поэтому ее удельный вес в структуре латвийской экономики может составлять что-то около 4% – надо отметить, что это не критично.
Последствия гибели транзитной отрасли будут стандартными – рост безработицы, банкротство многих предприятий, снижение налоговых поступлений. Но в правительстве, как всегда, любые экономические проблемы решают за счет помощи Европы. Так что будем надеяться, что в Латвии появятся новые предприятия, ориентированные на европейский рынок, которые смогут заменить транзитную отрасль.
Дмитрий СМИРНОВ, экономист
