Проект железной дороги Rail Balticа из стройки века грозит превратиться в провал века. Аудит международной компании Boston Consulting Group показал, что общие издержки проекта для стран Балтии выросли более чем в четыре раза – с первоначальных 6 миллиардов евро до 26,3 миллиарда. Причем в Латвии, судя по всему, дела обстоят хуже всего.
Согласно проверке Госконтроля, с 2017 года сметные затраты на строительство железнодорожной магистрали на латвийском участке выросли в семь раз (!), достигнув примерно 8,7 миллиарда евро.
Ответственные органы объясняют такое увеличение неточной первоначальной сметой расходов из-за поверхностного проектирования Rail Balticа.
Госконтроль установил, что с момента утверждения в 2018 году указания по проектированию уточнялись более 100 раз. Хотя Кабинет министров утвердил контракт на строительство магистрали, в наличии имеется лишь 4,5% необходимого финансирования.
■ ■ ■
Пока виновным хотят сделать предыдущего министра сообщения Талиса Линкайтиса, который подписывал уточнения к проекту железной дороги, не углубляясь в их стоимость.
Госконтроль выявил, что Министерство сообщения и правда утвердило изменения в объеме проекта и связанных с этим расходах для строительства как региональных станций, так и пассажирского узла рижского Центрального вокзала и всей главной линии. Однако правительство о происходящем информировали от случая к случаю.
Министр финансов Арвил Ашераденс считает, что до сих пор все связанное с Rail Balticа было «тайной Министерства сообщения, причем тщательно охраняемой тайной» и только сейчас правительство начало понимать, что происходит с проектом.
«Некоторые люди серьезно завысили стоимость этого проекта», – сказал министр финансов.
Проект Rail Baltica предусматривает строительство железнодорожной линии европейской ширины от Таллина до границы Литвы и Польши, чтобы в перспективе соединить железнодорожные маршруты Балтии с общими европейскими. Для этого в странах Балтии необходимо построить новую железнодорожную линию длиной 870 километров с максимальной скоростью поездов 240 километров.
■ ■ ■
Оппозиционные эксперты успели заявить, что власти начинали воплощать проект Rail Balticа, совершенно не понимая, что делают. Мол, так ведут себя легкомысленные клиенты в ресторанах: сначала заказывают все самое вкусное, а потом с удивлением пялятся в счет:– «Почему так дорого?»
В Госконтроле заявили, что вдобавок ко всему задерживаются работы по проектированию железной дороги – они выполнены только на 54%. Сначала-то планировалось, что эти работы будут закончены к 2021 году, а теперь срок перенесен на конец 2027 года. Не будет ничего странного, если ЕС затребует от Балтии вернуть даже те деньги, которые сейчас выделены на проект.
В совокупности же проект Rail Balticа отстает от графика как минимум на пять лет. Первую очередь реального строительства планируют завершить только в 2030 году.
■ ■ ■
На прошлой неделе Генеральная прокуратура заявила, что рассмотрит действия конкретных должностных лиц, ответственных за реализацию проекта Rail Balticа. В частности – за то, что они отяготили государственный бюджет денежными обязательствами, по сути ни с кем этого не согласовав.
Кроме того, по запросу 34 депутатов Сейма будет создана парламентская комиссия, которая займется расследованием допущенных ошибок при реализации проекта Rail Balticа.
Нет сомнений, что свою роль в удорожании проекта сыграла инфляция, которая в строительной отрасли за плановый период составила 34%. Но как, скажите на милость, железная дорога могла подорожать в четыре раза? Тут действительно пахнет какой-то аферой.
■ ■ ■
В итоге ревизии стало известно, что для полной реализации проекта Латвии понадобится дополнительно найти более 7 миллиардов евро. Для сравнения, государственный бюджет в этом году составляет около 15 миллиардов евро. Таким образом, проекту в Латвии не хватает примерно половины всего национального годового бюджета.
Где взять эти деньги – большой вопрос.
На данный момент проект получил 900 миллионов евро от Фонда объединения европейской инфраструктуры (CEF) и надеется получить еще 900 миллионов евро, сообщил Ашераденс. Остальную недостающую часть финансирования государству придется искать самому. Пока что политики предлагают привлекать к финансированию проекта частных инвесторов.
Государственно-частное партнерство может стать наиболее реальным источником финансирования железнодорожной линии Rail Balticа, заявил министр финансов Арвил Ашераденс в программе Латвийского радио Krustpunktā.
«Модель государственно-частного партнерства не снизит стоимость проекта, но позволит растянуть платежи на более длительный период времени», – также сказал Ашераденс.
Кроме того, рассматриваются такие варианты финансирования, как перераспределение европейских фондов, выделение дополнительных средств из следующего бюджета Евросоюза, а также выпуск государственных облигаций.
Проблема только в том, чтобы найти желающих вкладывать свои деньги в такой рискованный и по сути убыточный проект, да еще с таким некачественным управлением. С европейскими фондами тоже не все так просто – там скорее могут урезать финансирование, чем выделить дополнительное.
■ ■ ■
Все это мне напоминает ситуацию с национальной авиакомпанией аirBaltic, где уже более 10 лет ищут частного инвестора. В итоге предприятию пришлось занимать деньги под бешеные проценты. А сразу после эмиссии облигаций вдруг выяснилось, что первый квартал авиакомпания закончила с убытками в 40 миллионов евро (и это еще до выплаты процентов), а все имущество компании заложено за 442 миллиона евро.
Только вот Rail Balticа проект более крупный, и государство его в одиночку никак не потянет так, как до сих пор тянет airBaltic.
■ ■ ■
В итоге правительство Латвии решило взять паузу до 30 сентября, чтобы за это время разобраться в ситуации. Изначально необходимо создать команду управления проектом, затем понять, насколько проект реализован, после чего начинать работу по привлечению финансирования.
Пока же решено работать по старой модели – закончить те участки проекта, на которые пока есть выделенные европейские деньги. Вот только на что этих денег хватит?
На заседании правительства министры согласились, что приоритетом Латвии должна стать полная интеграция Риги в новую железнодорожную магистраль – как с севера, так и с юга.
Как пояснил министр сообщения Каспар Бришкенс, наибольший поток пассажиров на рижской линии Rail Balticа ожидается между центром столицы и аэропортом Рига. Он также подчеркивает, что важно обеспечить легкий доступ к аэропорту из соседних стран, создав при этом возможность заменить короткие авиарейсы между столицами стран Балтии движением скоростных поездов.
Естественно, должен быть построен и новый Рижский вокзал. «Есть четкая политическая позиция, что Рига в проекте должна быть», – заявила премьер-министр Эвика Силиня.
■ ■ ■
Но, судя по последним новостям, даже на Ригу денег может не хватить. По данным Госконтроля, стоимость узла рижского Центрального пассажирского вокзала в проекте Rail Balticа может достичь 888 миллионов евро, из которых на данный момент не хватает 570,857 миллиона евро.
В последнем интервью Латвийскому телевидению Эвика Силиня заявила, что строительство станции Rail Balticа возле аэропорта Рига может быть заморожено, чтобы можно было достроить Центральный вокзал Риги.
На вопрос, можно ли повернуть вспять строительство рижского вокзала и оставить его незавершенным, премьер ответила: «Нет, это тоже вызов. Его нужно завершить за максимально наименьшие деньги так, чтобы его можно было использовать. По крайней мере, таково мое видение».
Таким образом получается, что задача минимум – это завершить строительство рижского вокзала. Что же касается остальных этапов проекта, то тут стоит огромный знак вопроса.
Дмитрий СМИРНОВ, экономист
