Многострадальный проект железной дороги Rail Baltica в очередной раз столкнулся с проблемами. На прошлой неделе правительство Латвии рассматривало отчет о реализации проекта, в ходе которого вскрылись весьма неприятные моменты.
Напомним, что первые шаги по реализации Rail Baltica начались в далеком 2010 году. Тогда было принято решение о строительстве железной дороги от границы Польши до Таллина через страны Балтии протяженностью 870 километров.
Речь идет не только о замене советской железнодорожной колеи шириной 1520 миллиметров на европейский стандарт в 1435 миллиметров, а фактически о строительстве современной железной дороги, по которой поезда смогут ездить со скоростью 240 километров в час. В рамках проекта планируется обновить сопутствующую инфраструктуру – построить новый вокзал в Риге, железнодорожный мост через Даугаву, ветку до аэропорта Рига и т. д.
Эксперты называют эту стройку крупнейшим инфраструктурным проектом в Латвии за последние 100 лет. На все это счастье Евросоюз пообещал выделить 3,68 миллиарда евро.
■ ■ ■
Первые строительные работы должны были начаться в 2024 году (то есть сейчас), а закончиться – в 2026 году. Но главная проблема заключается в том, что проект затягивается, и очень сильно.
В результате реализация Rail Baltica была перенесена на 2028–2030 годы. Но каждый год задержки приводит к удорожанию проекта, и на заседании правительства выяснилось, что не хватает уже 3 миллиардов евро. Пока был выбран компромиссный вариант: разбить проект на этапы и реализовать то, на что хватает денег. Но и тут появились проблемы.
Согласно предложенному варианту, на первом этапе проект Rail Baltica будет включать в себя соединение с двумя важными логистическими точками – Центральным железнодорожным вокзалом столицы и аэропортом Рига. Эти две станции – единственные объекты, строительство которых уже началось на латвийском участке. Громкими рекламными мероприятиями последних месяцев были отмечены как праздник стропил при строительстве Центрального вокзала, так и строительство первых трех опор нового железнодорожного моста.
Сценарий, предложенный Министерством сообщения, предусматривает, что поезд, заходящий с эстонской стороны, пересекает Даугаву в районе Саласпилса. Далее в Мисе будет ветка, через которую он повернет в Рижский аэропорт и затем поедет на центральный вокзал Риги, а после вернется по этому маршруту назад и продолжит движение через Мису и Иецаву в Литву.
С другой стороны, уже сейчас ясно, что участок пути на правом берегу Даугавы – от рижского Центрального вокзала до Сауриеши под Саласпилсом – невозможно построить за шесть лет даже при самом оптимистическом сценарии. Это означает, что строительство ветки Rail Baltica на Ригу находится под угрозой.
■ ■ ■
Кроме того, пока неясно, выделит ли Еврокомиссия деньги и на сам мост через Даугаву на первом этапе работ, то есть до 2030 года. На сегодняшний день средства выделены только на первые три опоры – 20 миллионов евро. В итоге у Министерства финансов к проекту накопилось почти 30 замечаний.
Главная проблема заключается в финансировании – даже если удастся получить ожидаемые 3,68 миллиарда евро из европейского фонда без задержек и ограничений, вопрос, где взять еще три миллиарда евро, пока остается без ответа. «Таких чудес не бывает – взмахнул волшебной палочкой и сразу из воздуха появилось несколько миллиардов», – заявил министр финансов Арвил Ашераденс.
Тем временем задержки идут по многим направлениям. В прошлом году, наконец, началось активное отчуждение земельных участков под Rail Baltica, и в настоящее время государству передана примерно половина из необходимых 2000 объектов недвижимости. Договор с застройщиком был подписан также в прошлом году. Однако следующий этап работ – подготовка строительных проектов – застопорился.
Первый из четырех строительных проектов, необходимых для строительства первых 12 километров пути возле Иецавы, передан инициатору проекта и заказчику строительных работ – компании Eiropas Dzelzceļa lījnas.
Остальное находится на еще более неподготовленной стадии, и здесь обостряется вопрос соблюдения сроков.
■ ■ ■
Несмотря на целую кучу проблем, министр сообщения Каспар Бришкенс преисполнен оптимизма. Он также подчеркивает, что Министерство сообщения не планирует отказываться ни от одного участка маршрута Rail Baltica. «Когда я стал министром, я получил карту, созданную во время (министра) Витенберга, где железнодорожные пути проходят мимо Риги. Я сразу отверг этот сценарий», – утверждает Каспар Бришкенс.
С финансированием, по мнению министра, вроде бы все в порядке. «Наш план позволит сократить изначально необходимые инвестиции почти на 35% – на несколько миллиардов евро», – заявил министр. Экономия должна быть достигнута за счет отказа от дорогостоящих тоннелей. Но конкретные расчеты по экономии средств предоставлены не были.
Остальные деньги будут искать по всем направлениям. Каспар Бришкенс отмечает, что для успешной реализации проекта финансирования только со стороны Фонда соединения европейской инфраструктуры (CEF) будет недостаточно, поэтому необходимо будет сочетать разные виды финансирования, например, через Фонд военной мобильности Евросоюза, Фонд финансирования механизма восстановления и устойчивости (ANM) и другие источники средств ЕС, а также через привлечение частного партнерства.
■ ■ ■
Лично я оптимизма министра сообщения не разделяю – если все так хорошо, то почему накопилось столько проблем и почему проект задерживается как минимум на четыре года? В данном случае я больше доверяю Министерству финансов – там должны уметь считать деньги.
Многие эксперты утверждают, что текущий год будет решающим для проекта Rail baltica. Если проект не удастся сдвинуть с места, то задержки продолжатся и дальше. В таком случае стоимость строительных работ будет только возрастать и недостающие деньги будет получить все сложнее.
В худшем случае за постоянные нарушения сроков Еврокомиссия может лишить Rail Baltica части финансирования, а то и вовсе закрыть проект.
■ ■ ■
Насколько же важен проект Rail Baltica для Латвии? Первоначально главной целью Rail Baltica заявлялось стимулирование экономики региона – новая железная дорога должна была стать частью северо-западного транспортного коридора. Наличие современной скоростной железной дороги позволило бы увеличить товарооборот между Скандинавскими странами и Центральной Европой и дало бы толчок для развития местной промышленности. Доставка грузов в Центральную Европу стала бы быстрее и дешевле, поэтому вокруг железнодорожных станций создавались бы предприятия, которые обслуживали бы скандинавские товары или производили свои товары. А у жителей появилась бы возможность добраться до Польши и Германии за несколько часов.
Сейчас же акцент делается на то, что Rail Baltica может быть использована для доставки грузов военного назначения. «Я хочу сказать, что наш долг и перед соседями, и при работе над вопросами безопасности, это вопрос военной мобильности, что мы должны получить готовую линию, которая работает, которая соединяет Таллин с литовской границей, с Польшей», – заявил министр финансов Арвил Ашераденс.
Впрочем, с самого начала высказывались сомнения, что Rail Baltica удастся обеспечить грузами. Думаю, все дело в сумме проекта – 3,68 миллиарда евро, которые пообещал выделить Евросоюз. Значительная часть этих денег будет потрачена в Латвии – на строительство, на зарплаты рабочим. Сам процесс реализации такого огромного проекта даст толчок для экономики Латвии. Поэтому эти 3,68 миллиарда евро надо освоить. Здесь для Латвии важен не столько результат, сколько процесс.
Дмитрий СМИРНОВ, экономист
