Латвийская железная дорога находится сегодня в очень странном положении. С одной стороны, впереди у ЛЖД обширная программа модернизации пассажирской инфраструктуры за счет фондов ЕС. С другой же стороны, предприятие испытывает огромный финансовый дефицит, вызванный резким падением грузовых перевозок.
Согласно уточненным данным, в 2026 году государственный бюджет должен выделить на поддержание железной дороги 17,58 млн евро, а в 2027 году – 17,71 млн евро. Эта сумма во много раз превышает установленный законом порог в 5 млн евро.
Грузовой кризис и фиксированные расходы
Почему же Латвийская железная дорога, которая много лет была кормилицей государства, вдруг превратилась в обузу?
Основной причиной убыточности является кардинальное изменение структуры перевозок. До 2020 года на сети доминировали грузовые перевозки, но из-за переориентации российских грузов и, что более важно, международных санкций против РФ объемы резко сократились.
Фактический объем грузов упал с 15,6 млн тонн в 2023 году до 11,5 млн тонн в 2024 году, а прогноз на 2025 год составляет всего 8–9 млн тонн.
При этом затраты на содержание железной дороги урезать не получается. Ведь инфраструктура должна поддерживаться в рабочем состоянии вне зависимости от объемов перевозок, чтобы обеспечить безопасность и доступность.
Пассажиры как приоритет
Несмотря ни на что, Латвийская железная дорога планирует большое развитие пассажирской инфраструктуры. Это соответствует политике ЕС и Латвии, определяющей железную дорогу как основу общественного транспорта.
Пассажиры, разумеется, только рады новым удобствам.
В 2024 году по железной дороге было перевезено 19,444 млн пассажиров (на 13,5% больше, чем в 2023 году), и ожидается, что к 2026 году этот показатель достигнет 20 млн человек.
Что же ЛЖД сделает для увеличения числа пассажиров? В понедельник, 13 октября, руководство предприятия доложило об этом Кабинету министров.
■ В планах обозначена модернизация для повышения скорости движения поездов. Поезда на участках линий от Риги до Айзкраукле и от Риги до Елгавы смогут разгоняться до 140 километров в час. Это обойдется в 31,79 млн евро (85% – Фонд сплочения ЕС, 15% – национальное софинансирование).
■ Улучшение железнодорожной пассажирской инфраструктуры. В рамках проекта планируется наконец-таки начать строительство повышенных пассажирских платформ на 48 станциях. Это повысит безопасность пассажиров и движения поездов, а также улучшит качество обслуживания и комфорт. Работы планируются на таких станциях, как Огре, Кегумс, Саулкрасты, Тукумс I и II, а также на новых остановках: Болдерая, Ильгюциемс, Даудери и Шмерлис. Новые платформы будут стоить 32,18 млн евро (85% – Фонд сплочения, 15% – национальное софинансирование).
■ Электрификация железной дороги. Тут все просто: обновят электрические линии в Рижском узле и на линии Рига – Тукумс. Кроме того, протянут электричество на линии Засулаукс – Болдерая. На это потратят 72,7 млн евро (100% – финансирование фондов ЕС).
Впереди еще больше работ
Упомянутые проекты уже согласованы и готовы к запуску. Но есть у ЛЖД и другие планы, которые находятся в стадии подготовки и должны быть запущены до 2027 года.
■ Увеличение скорости движения поездов Слока – Тукумс II до 140 км/ч, для чего надо будет обновить и построить новую инфраструктуру. На это планируется потратить 40 млн евро (85% – Фонд сплочения, 15% – национальное софинансирование).
■ Удобство пассажиров. В этой программе планируется построить повышенные пассажирские платформы и установить необходимое оборудование (навесы, скамейки, освещение) еще на 23 станциях/остановочных пунктах. Затраты – 50,66 млн евро (85% – Фонд сплочения, 15% – национальное софинансирование).
■ Конечно, не забыта и новая железнодорожная линия между Рижским вокзалом и аэропортом Рига. Это самый ожидаемый в столице проект, но и самый сложный. Он включает строительство новой железнодорожной ветки на участке аэропорт – Иманта, а также строительство терминала железнодорожной станции в самом аэропорту. Вложения тоже немалые: 264 млн евро, из которых капиталовложения ЛЖД составляют 112,56 млн евро (85% – Фонд сплочения, 15% – национальное софинансирование).
■ Новые станции зарядки электропоездов. Такие станции нужны в связи с ожидаемым ростом пассажиропотока и вводом в эксплуатацию 32 новых аккумуляторных электропоездов. Стоимость железнодорожных зарядок составит 12,35 млн евро (85% – Фонд сплочения, 15% – национальное софинансирование).
■ Строительство новой части Рижского центрального железнодорожного вокзала. Этого ждут все латвийцы, которые приезжают в Ригу или уезжают из нее по железной дороге. Новый вокзал будет стоить 114,6 млн евро, практически всю сумму выделят фонды ЕС.
■ Улучшение доступности железнодорожных станций: для этого ЛЖД купит 20 современных подъемников для людей с трудностями передвижения и построит у станций 30 крытых велопарковок.
Откуда взять новые грузы?
Тратить на удобства для пассажиров европейские финансы легко и приятно, но однажды эти легкие деньги закончатся. Поэтому интересно, что все-таки будет с грузовыми перевозками, которые десятилетиями были для Латвии курицей, несущей золотые яйца?
В период расцвета – в начале 2000-х годов – оборот ЛЖД составлял 50–60 миллионов тонн грузов в год. В 2023 году объем перевезенных грузов составил 15,5 миллиона тонн, в 2024 году – 11,5 миллиона тонн, в этом году планируется около 9–10 миллионов тонн. Таким образом за 10 лет объем перевезенных грузов сократился в пять-шесть раз.
При этом тенденция сохраняется негативная – каждый год снижение перевезенных грузов составляет 25–35%.
Еще несколько лет и железная дорога вообще останется без грузов.
«В целом ситуация на железной дороге и в портах для нас очень печальная. Фактически объемы наших грузоперевозок сейчас достигли исторически низкого уровня, поскольку такого малого объема грузоперевозок на железной дороге и в портах у нас еще никогда не было», – признал экономист Банка Латвии Янис Маурис.
Причина – сложная геополитическая ситуация, война на Украине и санкции против России. Эта ситуация имела серьезные последствия не только для латвийских железнодорожных компаний, но и для экономики в целом.
Со стороны экспертов и политиков звучат призывы искать новые рынки и решения, чтобы смягчить последствия этой негативной тенденции и оживить отрасль – например, привлекать транзитные грузы с новых рынков – государств Средней Азии и Китая. Но такие разговоры уже ведутся более 20 лет, а среднеазиатских грузов как не было, так и нет.
«Если говорить отдельно о железной дороге, следует отметить, что ее путь фиксирован, и ее возможности по привлечению новых грузов весьма ограничены. Поэтому мы ожидаем, что объемы грузоперевозок, скорее всего, сохранят тенденцию к снижению», – прогнозирует Янис Маурис.
Убытки не уменьшатся
Тем временем государство и сама железная дорога должны вкладывать десятки миллионов евро в поддержание инфраструктуры.
Как в ЛЖД пытаются решить эту проблему? В основном – за счет доступных Латвии европейский фондов. Сейчас нашей стране доступны сотни миллионов евро, что позволяет немного сгладить ситуацию. Но даже и в таких условиях Латвийской железной дороге требуются дотации из госбюджета в размере от 17 до 25 миллионов евро в год.
Главный же вопрос состоит в том, что произойдет через три-четыре года, когда европейские проекты закончатся и финансирование будет приостановлено.
Крупных грузовых потоков по Rail Baltica не ожидается, большая часть инвестиций будет потрачена на пассажирские перевозки. Но пассажирские перевозки сами по себе убыточны и никак не смогут отработать огромные вложения. Также государство должно будет содержать новую инфраструктуру Rail Baltica.
Все это значит, что при прочих равных убытки Латвийской железной дороги не уменьшатся и лягут на плечи всех налогоплательщиков страны.
Дмитрий СМИРНОВ, экономист
