Печальная история неосуществленного рижского метро достаточно хорошо известна, об этом много написано. А вот о том, что предлагалось взамен, известно гораздо меньше. Хотя эта история тоже невеселая.
Речь идет о проекте рижского скоростного трамвая, проекте хорошо проработанном, который должен был стать альтернативой метро в латвийской столице.
ВЗГЛЯД В БУДУЩЕЕ
Пожалуй, впервые широкие массы рижан узнали об этом в ноябре 1963 года, когда в городской газете «Ригас Балсс» под заголовком «Путешествие в будущее» был опубликован рассказ главного инженера Бюро генерального плана города Риги Роберта Путанса.
Вот, например, как он представлял будущее Саркандаугавы: «...На одной из остановок садимся в скоростной трамвай, не похожий ни на электричку, ни на современный трамвай. Скоростная магистраль связывает центр с Саркандаугавой, а через нее с северными районами – Киш-озером и Видземским взморьем. В инженерном отделе Бюро генплана еще затрудняются сказать, пройдет ли скоростной трамвай под землей или будет мчаться по мостам и просторным улицам. Скорее всего он будет проходить в туннелях мелкого залегания и кое-где вырываться на поверхность… Этот рассказ похож на фантазию, на мечту. Но это реальные планы, которые в ближайшие десятилетия будут претворены в жизнь», – предупреждал инженер. Он умер в 1987 году, так и не дождавшись воплощения этой мечты.
Летом 1965 года в латвийском журнале «Наука и техника» вышла большая статья «Скоростной транспорт для Риги». Ее авторы-инженеры сообщали, что если в 1950 году каждый рижанин в среднем пользовался городским транспортом 410 раз, то в 1964 году – уже 600 раз. Соответственно, увеличилась и средняя длина поездки и затраченное на нее время. В 1950 году средний взрослый рижанин ездил 1,1 раза в день, преодолевая около 3 км. При скорости перемещения 16 км/ч на это уходило 12,6 минуты. А в будущем, через 15–20 лет, если скорость транспорта останется прежней, то среднее время поездки достигнет 41 минуты, а общее время передвижения с ожиданием – 67–70 минут.
Вывод инженеров: скорость городского транспорта необходимо повышать.
«В БЛИЖАЙШИЕ ГОДЫ»
Специалисты Трамвайно-троллейбусного управления, автобусного парка и проектного института рассмотрели разные варианты.
Метро глубокого заложения. Не подходит: станции слишком редкие (1,5–2 км), слишком много времени уходит на подход.
Монорельс. Не подходит: массивные эстакады перегрузят и без того узкие улицы центра.
И решили, что лучший вариант – скоростной трамвай в тоннелях мелкого заложения.
Преимущества:
- оптимальная плотность сети,
- удобные расстояния между станциями (600–700 м),
- разгрузка улиц от наземного транспорта,
- возможность постепенного расширения,
- возможность в будущем объединить в единую систему – СЭРТ (Скоростной электрифицированный рельсовый транспорт).
Планируемые параметры: скорость движения: 70–80 км/ч, длина сети: 80–85 км, расстояние между станциями: 0,6–0,7 км.
Было подсчитано, что это даст повышение скорости перемещения до 30 км/ч, сокращение времени поездки, разгрузку центральных улиц, возможность перевозить не менее 40% всех пассажиров города.
Уже «в ближайшие годы» – то есть в конце 1960-х – планировалось начать строительство первого тоннеля у завода ВЭФ. Полный объем работ оценивался в десятилетия.
«Скоростной транспорт и внутренняя магистраль, используя особенности рельефа, размещены в понижении, тем самым защищая жилые здания от шума, выхлопных газов, пыли и других нежелательных факторов. Такое «углубление» проезжей части (пешеходы используют верхний уровень) создает идеальные возможности для полного разделения потоков транспорта и пешеходов, а их пересечения можно выполнять в двух уровнях, максимально обеспечивая скорость движения и безопасность. Электрифицированный скоростной трамвай в пределах района будет двигаться по тоннелю. Этот вид транспорта быстрее и удобнее всего доставит пассажиров как в центр города, так и в места отдыха», – писал журнал.
Эгон Следе, энтузиаст скоростного трамвая.
СЛЕДЫ СЛЕДЕ
Без сомнения, главным энтузиастом в деле внедрения скоростного трамвая в Риге был Эгон Следе (1929–2001). В 1950-х годах он возглавлял ТТТ, то есть Трамвайно-троллейбусный трест, был одним из создателей знаменитой женской баскетбольной команды. В 1962 году стал заместителем председателя Рижского горисполкома, в 1967–1969 годах был председателем, то есть мэром Риги. Его заслуги в деле развития рижского общественного транспорта несомненны.
В 1965 году Э. Следе сообщал читателям городской газеты: «Коллектив института «Латгипрогорстрой», разработавший технико-экономические основы генерального плана реконструкции Риги, считает наиболее рациональным в нынешних условиях скоростной трамвай. В настоящее время разрабатывается техническая документация, с тем, чтобы с 1968 по 1970 год приступить к прокладке опытной трассы. Преимущество скоростного трамвая состоит в том, что можно будет полностью использовать существующий вагонный парк, и кроме того, это дает возможность постепенно реконструировать трамвайные пути. В результате этого население будет затрачивать на переезды на 70 процентов меньше времени, чем сейчас при пользовании трамваем или троллейбусом, скорость которых с каждым годом сокращается и теперь достигает 14–17 километров в час».
Более подробно Эгон Следе рассказал о скоростном трамвае в своей книге «Завтрашний день городского транспорта Риги», изданной в 1965 году.
Что предлагал Э. Следе в 1965 году?
Главная идея: превратить существующий трамвай в скоростную систему, частично подземную. Следе считал, что начиная с 1970 года рижский трамвай нужно постепенно преобразовать в скоростной трамвай, который:
- движется вне уличного движения – в отдельной полосе или в тоннеле;
- не мешает автомобилям и автобусам;
- обеспечивает в два раза более высокую скорость;
- дает пассажирам больший комфорт и сокращает время поездки.
Сравнивая скоростной трамвай и метро, Следе приводит четкие выводы:
Скоростной трамвай в три-четыре раза дешевле метро: мелкие тоннели, использование существующих линий, не нужно покупать новый подвижной состав (трамваи можно модернизировать).
Пассажиропотоки Риги больше подходят трамваю: 46% поездок – длиннее 4 км – идеальны для скоростного трамвая; только 20% поездок – длиннее 8 км, оправдывают метро.
Метро экономически оправданно максимум для одной-двух линий. Но это означало бы: большинство пассажиров все равно пересаживались бы на трамвай/автобус, суммарное время поездки увеличивалось бы.
Главный вывод: для Риги скоростной трамвай быстрее, дешевле и эффективнее метро.
Следе перечисляет шесть будущих линий, которые должны были обслуживать новые районы: Вецмилгравис – центр – Кенгарагс, Межапарк – Межциемс – Югла, Югла – центр – Агенскалнс – аэропорт Спилве, Югла – Островной мост – Зиепниеккалнс, Иманта – Агенскалнс – Зиепниеккалнс, Кенгарагс – центр – Северный мост (ул. Ханзас) – Иманта.
Выход на платформы – через подземные переходы.
Как видите, проект был проработан и выглядел вполне реалистичным.
Следе подчеркивал: нужно всего 6 километров тоннелей в центре; трамваи можно модернизировать, не покупать новые; сеть можно строить поэтапно; система покрывает до 40% всех пассажиров.
Это был самый экономически оправданный проект развития транспорта в Риге за весь советский период. По сути, это был проект современного light rail, который сегодня успешно работает в Праге, Будапеште, Вене, Варшаве.
Скоростной трамвай выходит из тоннеля у завода ВЭФ – колоризованная и оригинальная картинка из журнала «Наука и техника», 1965 год.
Надземная остановка скоростного трамвая – колоризованная и оригинальная картинка из журнала «Наука и техника», 1965 год.
ОДОБРЕНО В МОСКВЕ
В конце 1960-х годов латвийская пресса много писала о скоростном трамвае, это преподносилось, как дело решенное.
Газеты рисовали картину будущего: «Пассажиры входят в красивые вагоны обтекаемой формы, с мягкими креслами. Трамвай незаметно набирает скорость. За окнами мелькают здания Юглского массива, которые лишь несколько лет назад именовались новостройками. Позади современные высотные здания, окруженные соснами Шмерли. В районе Дворца культуры завода ВЭФ трамвай ныряет в неглубокий туннель и там уже продолжает свой путь. В вагонах загорается электрический свет. Пассажиры могут спокойно читать газеты. А когда свет гаснет, взору пассажиров открывается величественная панорама Даугавы. На другом ее берегу трамвай снова на несколько минут уходит в туннель и затем следует по улицам Задвинья. Вот и конечная остановка – станция Засулаукс. Вся поездка от Юглы, включая и остановки, длилась неполных полчаса, точнее – 28 минут».
В июле 1966 года сообщалось: «Недавно Государственный комитет по делам строительства при Совете Министров СССР одобрил принципиальный выбор нового вида транспорта в городе Риге и санкционировал его проектирование. Это значит, что может быть уже в нынешней пятилетке мы станем свидетелями прокладки первой очереди туннеля в районе Воздушного моста».
Кроме того, в 1965 году читатели могли узнать, что «в Риге уже ведется подготовка к проектированию трассы скоростного трамвая с местным заглублением. Конструкторы разрабатывают для этой трассы шестиосные бесшумные трамвайные вагоны. Каждый такой вагон вместит 200–250 пассажиров. Вагоны сцепляются между собой, из них без труда можно составить целый поезд наподобие электрички метрополитена. Вагоны будут оборудованы мягкими сиденьями и люминесцентным освещением».
И про остановки: «Проектируется создать сеть подземных вестибюлей, оформленных в современном архитектурном стиле, и наружных крытых станций, красивых и прозрачных, с широким использованием пластических масс».
В общем, создавалось ощущение, что скоростной трамвай вот-вот начнут строить. Но все откладывалось. В 1968 году пресса сообщала: «Первая очередь линий для скоростных трамваев будет проложена по маршруту Югла – центр – Кенгарагс. Планируемая длина 16,3 километра, в основном дорога «скоростников» пройдет над землей, в местах большой напряженности движения путь углубится в подземные туннели».
В январе 1969 года тот же Следе сообщил, что скоростной трамвай включен в Генеральный план развития Риги. Однако в этом же году он перестал быть председателем Рижского исполкома, а занял пост министра автотранспорта и шоссейных дорог Латвийской ССР, который занимал до 1986 года. И тема скоростного трамвая стала исчезать со страниц прессы. Потому что к власти в городе пришли сторонники строительства метро. А Северный мост так и не построили.
ОТСРОЧКА НАВСЕГДА
В 1974 году главный архитектор Риги Гунар Асарис, прерывая вопрос журналиста о скоростном транспорте, сказал:
– Сейчас, может быть, нет смысла уточнять – метро это будет или трамвай. Могу сказать лишь, что у нас определенно будет скоростная подземная магистраль. Другого решения быть не может.
Тогда Рижский горисполком решил провести исследование пассажиропотоков, была создана группа специалистов под руководством Элеоноры Шабаровой. Тысячи учетчиков выходили на улицы Риги, с четырех утра и до поздней ночи они фиксировали маршруты рижан. Были получены данные по всем видам транспорта, на основе чего в 1974 году была создана Комплексная транспортная схема развития города. Было предложено четыре основных варианта: совершенствование существующего наземного транспорта, скоростной трамвай, строительство метрополитена и развитие городской железной дороги. Именно последний вариант был признан исследователями самым перспективным. Аргументы здесь приводить не будем.
Однако тогдашние городские власти предпочли метро. По позднейшим утверждением ученых, выводы их исследования неизвестно кем были изменены в пользу метрополитена, на них самих оказывалось давление.
Дальнейшее известно. 28 сентября 1985 года ЦК Компартии Латвии и Совет Министров Латвийской ССР приняли постановление о строительстве в Риге метрополитена и определили его «важнейшей стройкой республики».
Потом началась перестройка, национальное пробуждение, протесты против строительства метро – эта эпопея описана неоднократно.
Конечно, вовсе не протесты остановили строительство. 21 июня 1989 года вышло постановление Совета Министров СССР № 495 «О приостановлении сооружения и об отсрочке начала строительства крупных и дорогостоящих строек и объектов»: «В связи с напряженным финансовым положением в стране и в целях предотвращения затрат, эффект от осуществления которых может быть получен в ближайшие годы…»
В общем, под отсрочку попали метрополитены в Алма-Ате, Челябинске, Красноярске, Риге, Омске, Донецке, Ростове-на-Дону, Уфе и Казани.
Скоростной трамвай «РВЗ-7».
ВМЕСТО МЕТРО
И тогда, в 1989 году, снова вспомнили про скоростной трамвай. Например, предлагали обойтись без тоннелей, просто сделать отдельные трамвайные пути. «В случае строительства обособленного пути, может быть, пришлось бы снести несколько небольших деревянных домов и срубить несколько деревьев, зато не надо было бы строить путепровод или тоннель», – утверждал сотрудник Института экономики Академии наук Латвийской ССР А. Тылтиньш.
Сообщалось также, что специалисты Рижского вагоностроительного завода считают, что альтернативой метро может стать высокоскоростной трамвай. И они даже спроектировали и подготовили к испытаниям экспериментальный образец восьмиосного сочлененного трамвайного вагона.
Как можно понять из иллюстрации, это все тот же «РВЗ-7», о создании которого, как скоростного трамвая, сообщалось еще в 1967 году. Потом его совершенствовали и модернизировали. Позже писали, что производство столкнулось с трудностями, а теперь в Интернете он вообще считается «неосуществленным проектом». Впрочем, это отдельная история.
Пожалуй, последний раз про рижский скоростной трамвай вспомнили уже в этом веке, в 2005 году. Тогда газета Latvijas Vēstnesis писала: «Начаты подготовительные работы 6-го трамвайного маршрута – рельсового пути и системы электроснабжения – для его переоборудования в скоростной трамвай. Если все пойдет по плану, скоростной трамвай может начать курсировать по улицам Риги уже в конце 2007 года или в начале 2008 года. Маршрут № 6 выбран потому, что он один из самых загруженных, а также потому, что таким образом можно будет разгрузить движение на улице Бривибас».
Трамваи предполагалось закупить иностранные. Там же было написано, что в план развития Риги включена идея создания новой трамвайной линии в Плявниеки и Пурвциемс, однако это пока очень отдаленные перспективы. Больше об этом ничего не сообщалось.
К 2026 году жители Пурвциемса ждали обещанного рижским мэром Кирсисом запуска метробуса – скоростного автобуса. Но в 2024 году сообщили, что на него нет денег.
Возможно, рижанам останется один вид скоростного транспорта – велосипед. Потому как весной продолжится массовое строительство велодорожек на европейские деньги.
Михаил ГУБИН
